El panorama de la competitividad en Colombia

 

En Colombia nos acordamos de desayunar cuando es la hora de la cena —y por esta razón nos quedamos rezagados frente a un mundo que, independientemente de lo que hagamos, sigue su curso sin nosotros—.

 

Carreteras. Imagen tomada de https://bit.ly/2DNW8jf

 

El alto nivel de desempleo debido a la crisis por el COVID-19 ha dejado de manifiesto la vulnerabilidad de la economía colombiana. Este panorama se acentúa aún más si se compara nuestro nivel de desempleo estimado con el de los demás países de la  Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), donde Colombia tiene la tasa de desempleo más alta con 21,15% y lo siguen España y Grecia con tasas de 14,5% y 14,4% respectivamente —el promedio estimado para los 37 países es de 8,4%— [1].

 

La comparación parece no guardar relación y, por lo tanto, la podemos realizar de mejor manera al recordar que a la OCDE se le conoce como el club de los países ricos al que ha ingresado Colombia recientemente para mejorar sus estándares de políticas públicas [2]. Este proceso incluye la frecuente comparación con algunos de los países más ricos y desarrollados, razón por la que el contraste suele ser muy fuerte en la mayoría de los indicadores.

 

Aunque el balance es escandaloso, sigue siendo importante porque tener estos puntos de referencia son una herramienta útil para el trazado de objetivos y metas orientadas a tener un país con menos carencias y mayor bienestar. Entonces, ya que las cifras muestran la debilidad de nuestra economía frente a la de otros países, las circunstancias obligan a revisar cuáles son algunos de los aspectos de la economía que tendrán un papel fundamental en los próximos años.

 

Infraestructura y logística

 

En primer lugar, están los costos de transporte que son indispensables al momento de considerar la viabilidad de exportar un determinado producto. Sobre este punto, Colombia tiene un desarrollo muy limitado del transporte intermodal que redunda en costes muy elevados que se convierten en un bache para que los productos nacionales puedan competir contra los extranjeros: el 97% de la carga, excluyendo carbón y petróleo, se moviliza por carretera, el 3% restante se mueve por vía fluvial, aérea y cabotaje. [3]. Esto se vuelve un problema para nuestro país, puesto que el costo de transporte por carretera es 3,2 veces más elevado que si se realiza por la vía fluvial y el transporte férreo es 1.4 veces más elevado debido al flete de la vía fluvial —cálculos hechos para el transporte de 1.600 toneladas— [3].

 

En Colombia tan solo el 1.5% de la carga se transporta de forma intermodal, es decir, usando al menos dos formas distintas de transporte. Entretanto, en países como EEUU este porcentaje es del 7.7% y en la Unión Europea (UE) llega al 60%. [4] Esto demuestra que en nuestro país no existen formas de optimizar los costos si no es incrementando la infraestructura.

 

Asimismo, el tiempo promedio requerido para operaciones de comercio exterior en el país es de 112 horas para exportación e importación, mientras que en Perú es de 48 y 72 horas, respectivamente y en Panamá es de 24 horas en ambos rubros. El tiempo requerido para cumplimiento de documentos en comercio exterior es de 48 horas para exportar y 64 horas para importar, el tiempo empleado en Perú es de 24 y 48 horas respectivamente y en Panamá se gastan 6 horas en ambos casos [3]. Estas demoras adicionales son un lastre que frenan nuestra productividad y competitividad.

 

Algunas entidades como el Ministerio de Transporte, el DNP, Invías, ANI, Aerocivil, y Dimar, que no actúan de manera coordinada, realizan el mismo proceso y tienen funciones directas en proyectos de infraestructura lo que “(…) genera dificultades en el acceso y flujo de la información, fragmentación e ineficiencia en los procesos de planeación, financiación, provisión, operación, regulación, supervisión de infraestructura y servicios de transporte” [3].

 

El Consejo Nacional De Política Económica y Social (CONPES) ha planteado esta problemática en el documento número 3982. A partir de esto, ha creado la Política Nacional Logística con el objetivo de “Promover la intermodalidad en el transporte y la facilitación del comercio para reducir los costos y tiempos logísticos y así impulsar la competitividad del país.” [4]. En el documento se plantean objetivos específicos que, no obstante, no dejan de ser generales. Igualmente, se dejan lineamientos y funciones asignadas a distintas entidades para cumplir con los objetivos. Por mi parte, considero importante hacer un seguimiento de los avances de esta política, que no ha tenido suficiente cobertura, y promover el análisis de estas iniciativas para que se conozcan el alcance, la viabilidad y los detalles de su diseño e implementación.

 

Otro eslabón importante de la infraestructura es el sector de combustibles, en donde se ha llevado a cabo el proyecto de modernización de la Refinería de Cartagena (Reficar) con el objetivo de que el país sea autosuficiente en combustibles. No obstante, el proyecto tuvo sobrecostos por más de 4 mil millones de dólares y un retraso de cinco años hasta su inauguración en octubre de 2016  [5]. Luego de esto, han pasado casi 4 años y la refinería produce combustibles con los más altos estándares [6], lo que es un gran logro para el país. Sin embargo, esto no es suficiente si consideramos el caso en que para el futuro no se está hablando de combustibles de bajas emisiones sino de automóviles eléctricos. Las ventas de estos crecen a una tasa del 68% anual global [7]. Igualmente, el crecimiento de las ventas en el país fue de 83% para los vehículos híbridos y eléctricos durante el primer semestre de este año, comparado con el mismo período del año anterior [8].

 

Todo esto nos muestra los requerimientos energéticos del país y su necesidad de cambio y adaptación. Siguiendo con el mismo caso —el de los automóviles eléctricos—, en nombre de la competitividad es un deber inaplazable tomar medidas que propicien el desarrollo de la infraestructura necesaria para estos vehículos. La ley 1964 de 2019 es un avance al presentar algunas directrices para la instalación de infraestructura, [9] pero está lejos de ser suficiente, por lo que es necesario promover otras iniciativas en el sector público y privado que aceleren adoptar este tipo de tecnologías y explotar el potencial hidroeléctrico del país por medio del uso de energía eléctrica [10]. Esto reduciría los costos de transporte, aunque, como se hizo énfasis, es indispensable el esfuerzo en carreteras y navegabilidad de ríos.

 

Impuestos

 

La crisis por el COVID-19 ha obligado a destinar recursos para atender la emergencia y, sin embargo, también ha implicado una disminución en el recaudo. Estas circunstancias obligan a plantear una reforma tributaria que, sin conocer su alcance y dimensiones, sea una oportunidad para crear un sistema tributario más eficiente y que facilite la inversión y el crecimiento sostenible [11].

 

Seguridad jurídica

 

Las reformas tributarias frecuentes no son el único problema en lo que a seguridad jurídica se refiere en nuestro país. También existen temas regulatorios y legales pendientes en cuanto a la economía digital que ocupan un lugar cada vez más grande en otros países, mientras que en Colombia no existe un marco regulatorio para este tipo de iniciativas. Por poner un caso que todos conocemos, a pesar de que han pasado varios años aún no hay claridad sobre la situación legal de plataformas de economía colaborativa como Rappi o Uber.

 

El problema que presenta esta situación es que este sector demuestra cada vez más su importancia estratégica [12]. Esto nos va a llevar a que tarde o temprano se deba adoptar una posición general al respecto sin saber cuál sea, lo que puede afectar cómo le va al país ante en el cambio tecnológico —si se queda atrás en vez de adaptarse—. En Colombia llevamos años afirmando de forma entusiasta que la economía colaborativa y los negocios basados en redes son el futuro, pero esto no es cierto. Lo que vemos es que estos negocios son el presente, presente en el que aún no hemos definido nuestra participación.

 

Conclusiones

 

Después de presentar estos argumentos, considero importante que el sector público y privado se adapten a los estándares que demandan la actualidad y el futuro, no sólo en cuanto a la tecnología sino también en cuanto a su regulación. Los planes y políticas que se mencionan en esta columna son proyectos que se realizan en respuesta al atraso previo, es decir, no son una respuesta para ser competitivos sino para apenas empezar y avanzar. En el país hay muchos proyectos de infraestructura que hace tiempo deberían estar terminados, por lo que los recursos dados a estos se deberían estar invirtiendo en otros proyectos como conseguir un liderazgo regional en algún frente. En Colombia nos acordamos de desayunar cuando es la hora de la cena —y por esta razón nos quedamos rezagados frente a un mundo que, independientemente de lo que hagamos, sigue su curso sin nosotros—.

 

Referencias

[1]       Revista Dinero. (7 de Julio de 2020). Dinero. Obtenido de https://www.dinero.com/pais/articulo/desempleo-en-colombia-sera-el-pais-de-la-ocde-mas-afectado-por-covid-19/291687

[2]        Revista Dinero. (28 de Abril de 2020). Dinero. Obtenido de https://www.dinero.com/economia/articulo/colombia-entra-a-la-ocde/284669#:~:text=Colombia%20se%20convirti%C3%B3%20oficialmente%20en,a%C3%B1os%20del%20proceso%20de%20adhesi%C3%B3n.&text=As%C3%AD%20las%20cosas%2C%20Colombia%20se,junto%20con%20M%C3%A9xico%20

[3]        Consejo Nacional de Política Económica y Social. (13 de Enero de 2020). Colaboración DNP. Obtenido de https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3982.pdf

[4]       DNP. (Enero de 2020). Política Nacional Logística. Política Nacional Logística. Bogotá D.C, Colombia.

[5]        Güesguán Serpa, Ó. (27 de Diciembre de 2015). El Espectador. Obtenido de https://www.elespectador.com/noticias/economia/yo-estuve-enla-inauguracion-de-la-refineria-de-cartagena/

[6]       Clopatofsky, J. (29 de Mayo de 2018). Revista Motor. Obtenido de https://www.motor.com.co/actualidad/industria/reficar-refinada/30618

[7]        International Energy Agency. (Mayo de 2019). IEA. Obtenido de https://webstore.iea.org/download/direct/2807?filename=global_ev_outlook_2019.pdf

[8]        Alianza ANDI – FENALCO. (Junio de 2020). ANDI. Obtenido de http://www.andi.com.co/Uploads/Informe%20automotor%20junio%202020.pdf

[9]        Congreso de Colombia. (11 de Julio de 2019). Dapre. Obtenido de https://dapre.presidencia.gov.co/normativa/normativa/LEY%201964%20DEL%2011%20DE%20JULIO%20DE%202019.pdf

[10]      Revista Semana. (25 de Abril de 2018). Semana. Obtenido de https://www.semana.com/contenidos-editoriales/la-nueva-era-de-las-renovables/articulo/colombia-como-potencia-energetica-en-expansion/565106#:~:text=Colombia%2C%20una%20potencia%20energ%C3%A9tica%20en%20expansi%C3%B3n,-El%20pa%C3%ADs%20cuenta&text=Colombia

[11]      Revista Dinero. (16 de Junio de 2020). Dinero. Obtenido de https://www.dinero.com/economia/articulo/gasto-del-gobierno-colombia-por-coronavirus/289724

[12]      Sanclemente, J. C. (7 de Diciembre de 2019). Dinero. Obtenido de https://www.dinero.com/opinion/columnistas/articulo/la-economia-colaborativa-y-sus-desafios-por-juan-carlos-sanclemente/279858

Autor entrada: Alejandro Sanchez

Alejandro Sanchez
Alejandro Sánchez es estudiante de Economía de la Universidad Nacional de Colombia. @a_sanchezCOP