Alza en la tarifa de Transmilenio: impopular pero necesaria

(Imagen tomada de Viajes&Eventos https://goo.gl/H0Wb5U)

 

Este es un espacio de expresión libre e independiente que refleja exclusivamente los puntos de vista de los autores y no compromete el pensamiento ni la opinión de la Revista John Galt.

 

En las últimas semanas, el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, anunció un alza de $200 en las tarifas de Transmilenio, una medida impopular, pero responsable y necesaria; ya que para el año 2016, cuando asumió la alcaldía, el sistema de transporte masivo se encontraba con un déficit fiscal cercano al billón de pesos y por el cual la Secretaría de Hacienda tuvo que pagar entre el año 2012 y 2015 $1,9 billones, dinero que podría haber sido invertido en obras de infraestructura necesarias para la ciudad.

 

El déficit fiscal de Transmilenio se generó desde el año 2012 por la disminución en el costo de las tarifas, ignorando que el sistema, durante los 12 años anteriores, fue completamente autosostenible, gracias a la correcta administración de los ingresos, y del aumento equilibrado entre tarifa y costos de funcionamiento.

 

De igual manera, la creación del cobro diferencial en las horas valle, generó un desequilibrio económico en el sistema, pues estas dos medidas estuvieron por debajo del aumento con base en la inflación proyectado para ese año. Esto se puede evidenciar en la siguiente gráfica, que toma la tarifa base del año ($2.000) y la aumenta de acuerdo a la inflación de cada año:

 

 

Así, se puede ver cómo a partir del año 2012, la tarifa ha estado por debajo del precio proyectado con base en la inflación, por lo que el costo de un pasaje de Transmilenio para el año 2017 debería estar por encima de los $2.200, y para sanar prontamente el déficit fiscal, debería ser cercano a los $2.500.

 

 

De igual modo, se ha afirmado -de forma errónea- que el costo del sistema es excesivo, porque pese al incremento de la tarifa, si se relaciona el costo del pasaje de Transmilenio con el valor de su porcentaje con respecto al salario mínimo, es más barato para los bogotanos pagar un tiquete en el 2017 que en el año 2000 cuando la tarifa era de $800.

 

 

No obstante, en estas situaciones siempre se presentan políticos oportunistas -quienes en algunos casos, fueron los mismos responsables de la crisis económica y la ineficiencia que atraviesa el sistema- con propuestas poco cercanas a la realidad, exigiendo que el servicio sea subsidiado, ignorando por completo que el distrito no posee los recursos para cubrir estos gastos y que dentro del salario mínimo colombiano ya se aprueba un subsidio al transporte de $83.140, el cual es asumido por los empleadores y que al ser divido en los días laborales promedios al mes en Colombia (20) da un resultado de $4.157, subsidiando cerca del 95% del costo de dos viajes, de un trabajador bogotano, de su casa al trabajo.

 

Siendo innecesario buscar que el Estado -en este caso, el distrito- asuma más obligaciones de las que ya tiene, pues al promover que estos subsidios sean pagados con el dinero de la ciudad, la alcaldía se verá obligada a aumentar las tasas impositivas, que de igual manera, terminarán pagando los bogotanos.

 

Se debe entender que las políticas -populistas e irresponsables- aplicadas en Bogotá del año 2012 al 2015, por más llamativas que sean -¿a quién no le gustaría tener transporte público gratis?-, son nocivas, pues al no prever sus consecuencias, han hundido a Bogotá en el caos que actualmente vive, repercutiendo negativamente sobre los recursos públicos y la calidad de vida de sus ciudadanos.

Autor entrada: Tomás García

Tomás García
Tomás García es estudiante de Derecho en la Universidad de los Andes. @tomasgarcmac